伊朗外长阿拉格希这趟纽约之行，多少有点“人在联合国，飞机却成了问题”的味道。 9月22日前后，伊朗总统佩泽希齐扬偕同外长阿拉格希一同抵达纽约，前来参与联合国大会相关活动。就在伊朗代表团进入纽约外交场合的同时，美国财政部长贝森特公开表示，从9月23日起，美国将进一步压缩伊朗航空公司的国际运营空间，任何继续给伊朗航班提供燃油、降落服务、机票销售等服务的机构，都可能面临美国制裁压力。贝森特甚至公开表态，相关机构很有可能会因为这件事被剔除出美元体系。 这句话听起来很重，可真正厉害的地方并不是美国能不能直接命令全球机场“不许让伊朗飞机降落”。这类需要覆盖全球所有机场的特殊管理权限，美国方面是完全不具备的。真正被盯上的，是航空业背后的金融和服务网络。一架飞机飞出去，不只是起飞、降落这么简单，中间还有燃油、地勤、保险、维修、票务、银行结算等一大串环节。美国财政部的用意十分清晰，就是让第三方企业自行权衡：为伊朗航司提供服务赚到的收益，是否值得承担被美国金融体系拉黑的风险。 美国财政部针对这一整套操作思路，实际上早已经完成了对应的前期筹备工作。9月8日美国财政部官宣对伊朗航空行业发起大范围制裁，此次制裁总计涉及36名个人及相关实体，其中有27家是此前未进入美方制裁清单的伊朗航空公司。美方给本次行动定名为“经济放逐行动”，对外公开表示该行动的目标是切断伊朗航空业获取飞机、技术、资金以及各类相关服务的所有路径。 美国在很早之前就已经把马汉航空划入了重点关注的名单范围。它早在2011年就进入美国制裁名单，美方长期指控其与伊朗革命卫队有关联。9月的新一轮行动，重点已经不只是“制裁某一家航司”，而是进一步向航空业周围的服务商施压。这一调整十分关键，相当于从原先的直接制裁飞机，转变成迫使其他所有主体都不敢接触这架飞机。 航空行业最忌惮遭遇的恰恰就是这类情形。 飞机本身没有被击落，可到了国外机场以后没人愿意加油，地勤不愿意服务，代理商不敢卖票，保险和结算又受到限制。一架几百吨重的飞机，最后可能不是飞不起来，而是飞到一半发现下一站没人接。这种限制比一纸“禁止飞行令”更加复杂，也更难绕过去。 伊朗航空业本来就不是一个身体特别强壮的行业。经年累月的制裁举措，使得伊朗在购置新飞机、航空发动机、相关零配件以及取得维护服务时都面临极大阻碍。2016年伊核协议正式落地施行之后，伊朗曾经拥有过更新本国航空机队的发展机遇。伊朗航空和空客签署100架飞机的采购订单，同波音敲定80架飞机的相关协议，和ATR的采购合作规模是20架。本次和波音签署的这份订单，参照官方公开的目录价格测算，整体总金额大约为166亿美元。 那时候伊朗想得很简单，把几十年没有更新的机队重新换一遍。 但实际情况能留给它的可利用有效窗口，却格外短暂。2018年美国退出伊核协议、重启相关制裁之后，各类对应的出口许可就受到了直接的影响。早前空客涉及的100架订单最后仅交付了极少量飞机，波音的对应订单则完全没有完成交付。ATR虽说已经完成了部分交付工作，但原本的整体更新推进计划，最后还是被迫中断了。 这恰恰就是当下伊朗民航正面临的最为艰难的境遇。 服役飞机老旧，相关零部件采购十分困难，同时国际航线的运营还受制裁的干扰。正常国家的航空公司飞机老了，可以直接找制造商买新飞机、找原厂维修，伊朗很多时候没这个条件。能修就修，能换就换，实在不行还得想办法从其他渠道解决。随着时间不断推移，整支机队的迭代进度自然而然就会逐步放缓。 近期这类压力已经开始逐步传递到航线相关层面。早前马汉航空就已经停飞了部分前往土耳其、阿曼与格鲁吉亚的航班，土耳其方面也出台了对应的限制举措。根据英国《金融时报》的消息，随着美国新一轮制裁的力度持续加码，伊朗航司的国际航班取消量出现明显上涨。 从当下的实际状况判断，美方所实施的这一系列操作，的确已经产生了对应的效果。 然而充满戏剧性的特殊场景，恰恰就发生在9月23日当天。 就在美国方面宣布新的制裁措施生效后不久，一架马汉航空从德黑兰飞来的航班IRM093落地广州。根据FlightRadar24平台的航班追踪记录，该架飞机于当地时间9月23日16时39分在广州降落。据其他相关信息透露，马汉航空上海办事处的工作人员当天回应，还没有收到后续航班停飞的通知，最近一周的客票仍在正常销售。 整件事背后的意味实在值得细细琢磨。 美国说，给伊朗飞机提供加油、降落等服务的机构可能面临美元体系方面的惩罚；中国外交部面对相关提问时给出的回应也很明确，中国反对没有国际法依据、没有联合国安理会授权的非法单边制裁。9月23日，外交部再次重申了这一立场。 发生在广州的这趟航班落地事件，恰好是一个极具参考性的真实实例。 我们也绝对不能仅凭某架飞机成功落地，就直接得出美国的相关制裁已经完全不起作用的结论。这显然说得太满了。伊朗航空业的国际
