内卷的终极形态出现了,大货车卖水果,到底抢了谁的饭碗?

2026-10-27

一趟全程约两千公里的货运,运费算下来大约1000元,货车司机薛永军每天光车贷就要还200元,这一趟跑完还得往里倒贴。 他对南方周末记者说,车贷已经3个月没还上了。2026年1月初他来到赣州的脐橙园,这是他头一回卖脐橙,用他的话讲,“就是来赌一把”。薛永军原来是建筑行业的技术工人,月收入过万,后来工地频繁拖欠工资,他就离开了。 像他这样的人并不少。从2025年12月开始,大批货车司机奔向脐橙、砂糖橘、沃柑的产地,自己装车,再自己拉回去卖。2026年1月14日,南方周末刊发《货车司机涌入水果直销:“一车果子赌一条出路”》,这股风潮才被完整地摆到了台面上。 大货车卖水果到底抢了谁的饭碗,得从司机们为什么不拉货、改拉果子讲起。 运价一跌再跌,司机自拉自卖 不止一位司机跟记者抱怨,同样的起点和终点,拉同样的货,这两年的运费少了一半。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示, 司机普遍反映2024年整体收入较2023年下降,其中个体经营司机反馈收入减少接近八成 。 为了多挣一点,很多原本只跑本省的车开始满国跑,南方的干线上常能看到北方牌照,以前不愿意去云贵川的司机也往多山的线路上开。山路费油又费刹车片,出事的风险也更高,可在司机们看来, 能接到单就不错了 。 真正的变化出在近两年,“一口价”的运单越来越像一场比谁更便宜的竞速,司机们只好到方向盘之外去找路。薛永军讲得很直白:“拉货挣钱的话,怎么会想卖水果呢?” 赶上这一季脐橙价格往下探,新手才有了试水的空间。有果园主说这一季的果子真是卖不动,成本价才1元,卖一斤就亏一斤。换到司机的账本上,地头价跌破1元,意味着两三万元的总成本就能入局,然后靠低价走量把利润挤出来。脐橙皮厚,冬天放得住,路上颠一颠也不容易坏,可以直接散装上车,省下了装箱和请人的钱, 就算赔也赔不了太多 。 产地的代办成了这股潮水里最忙的人。有代办说,每天出去装果子的十辆车里,有九辆是货车。 按短视频里的说法,一车两万斤水果,顺利的话几个小时就能卖光,慢一点也就两三天,能收回两万元,其中一万元是净利。 可等薛永军和更多司机真干起来,现实的账本并没有这么简单。 羊城晚报的报道里,一位来自广西的司机算了另一笔账:“一斤橙子赚5毛,一车3万斤就能赚1.5万元,现结不赊账,比帮人拉货踏实。”但这笔账成立的前提,是果子能顺利卖完、损耗可控、没有遇到压价——而大多数司机并不具备这些条件。 绿通省下路费,直销砍掉差价 司机们敢跑这一趟,有一笔钱是政策帮着省下的:高速公路通行费。 所谓“绿通”,就是鲜活农产品运输“绿色通道”政策,对整车合法装载运输全国统一《鲜活农产品品种目录》内产品的车辆,免收车辆通行费。 “整车合法装载”有明确的门槛 :车货总重和外廓尺寸不能超限, 鲜活农产品要占车辆核定载质量或车厢容积的80%以上 ,且不能与非鲜活农产品混装。混装的其他农产品如果不超过20%,可以参照整车合法装载执行;但一年内混装不合规超过3次或被查出假冒的车辆,会被记入“黑名单”,一年内不得享受任何通行费减免。 路费省下来只是一半,另一半是果子从园子到餐桌少转了几道手。过去一箱脐橙进城,大多要经过产地收购、批发市场和门店零售几道环节,货车司机把这几道合成了一道,在地头装车,进城卸车。 能不能赚到钱,关键看车开进哪座城市、停在哪个路口,纸板上又写了什么价。 网上流传的视频里,有司机在产地几毛钱一斤收脐橙,拉回当地摆摊卖一块多,也有人低价拿甘蔗,到市场上翻倍卖。但 司机们懂车、懂路,也懂一口价的运单,大多数人却不懂水果 。山东潍坊的司机孙志勇把第一车脐橙拉回家后,先分出1万多斤给熟悉的批发商,剩下半车才自己卖。一位人在石家庄的司机说,自己下午买了两百多个筐,把脐橙卸下车堆在家里,准备让弟弟找辆小车慢慢卖——他不能再守着大车等人来买, “我得继续跑车送货” 。 抢走谁的饭碗,卷出哪种底线 大货车往路边一停,最先被分走的是果园和消费者之间那几道转手留下的加价。紧接着受冲击的,是靠大众水果撑场面、房租和人工又压不下来的水果门店。 百果园是一个标志性的样本。 根据公开披露的业绩数据, 2024年至2025年两年间,百果园累计亏损超过7亿元,净关闭1625家低效门店 ,门店总数从2023年末峰值6093家收缩至2025年底4468家, 平均每天净关闭超过2家 。2026年上半年,百果园通过促销换量实现扭亏,但门店收缩的轨迹已经说明,靠高毛利覆盖房租和损耗的模式,在产地直采和流动摊位的价格参照下,正在失去说服力。 批发市场也在跟着变。首衡市场春节前日均交易量接近8万吨,档口盯着实时交易量和价格波动来调货,既不囤货抬价也不断供。产地的果价进入夏季还在往下走,有业内人士讲, 现在水果行业赚钱的企业已经很少,产业链上大部分人都在亏钱 。 货车司机

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